Курс ускоренного социально-экономического развития нашей страны может быть осуществлен только на основе научно-технического прогресса всех отраслей народного хозяйства. Все виды транспорта на нынешнем уровне научно-технического прогресса должны прежде всего обеспечить резкое повышение производительности труда при доставке потребителям различных грузов и перевозке пассажиров.

Одним из действенных средств повышения эффективности автомобильного транспорта является увеличение его грузоподъемности. В связи с этим наметившаяся в настоящее время тенденция развития многоосных автомобилей, позволяющих значительно повысить грузоподъемность автомобильного транспорта, заслуживает внимательного рассмотрения.

Навигация

Этой тенденции способствуют три важных фактора: во-первых, установленные пределы допустимых нагрузок на колесную ось автомобиля, ограничивающие грузоподъемность двухосных автомобилей; во-вторых, требования повышения грузоподъемности и обеспечения высокой проходимости автомобилей при использовании их на грунтовых дорогах и вне дорог (на сельскохозяйственном поле и на местности); в-третьих, всевозрастающая потребность народного хозяйства в автомобильных перевозках тяжелых и сверхтяжелых негабаритных грузов, дающих высокий экономический эффект благодаря исключению процесса разборки, раздельной перевозки и последующей сборки, сварки и отладки на месте монтажа, например, котлов, реакторов, трансформаторов, промышленных установок, труб большого диаметра и др.

Если первые два фактора обусловили массовое производство и широкое использование трех- и четырехосных автомобилей, то третий фактор вызвал необходимость создания группы автомобилей с числом колесных осей более восьми и появление нового типа автотранспортных средств - многоопорных автомобилей с числом опор более 20, имеющих более 100 колес, грузоподъемностью до 5000 т.

Многоопорные автомобили сейчас способны перевозить к месту назначения модули цехов, фабрик и заводов, морских доков и других сооружений огромных размеров.

Появление многоосных сочлененных автомобилей позволяет по-новому решить транспортные проблемы в условиях полного бездорожья. Сочлененные автомобили имеют значительно лучшую, чем автопоезда равной грузоподъемности, проходимость, их длина меньше на 20...30%, масса снаряженного автомобиля на 13... 15%, а ширина габаритного коридора -на 35%. Сочлененные автомобили уже сейчас превосходят некоторые гусеничные машины по проходимости и ряду других свойств. При развитии автомобилей такого типа могут быть успешно решены задачи освоения северных и северно-восточных районов страны, а также ускоренного развития  агропромышленного  комплекса.

На сайте представлены исследование некоторых урновых элементов автопоездов. Так например известно, что при достижении предела по сцеплению на тяговом колесе тормозящееся колесо блокируется, а тяговое колесо на основании свойств дифференциала начинает вращаться с угловой скоростью, в 2 раза большей, чем скорость колес других мостов. Поворачивающий момент достигает предельного значения. При дальнейшем увеличении момента Мь никаких изменений в процессе торможения автомобиля не происходит. Следует заметить, что характер распределения тормозных сил отличен от приведенного при другом количестве тормозящихся колес и другой интенсивности их торможения.

Изменяется количественная характеристика рассматриваемых параметров, но закономерности изменения качественной стороны процесса торможения сохраняются.

Экспериментальная проверка разработанной математической модели и достоверности полученных с ее помощью результатов проводилась испытанием автомобиля "Урал-375Д" на трехосном барабанном стенде. Экспериментальные данные по распределению тормозных сил по колесам автомобиля с дифференциальной и частично блокированной трансмиссиями при торможении одним колесом приведены. На рисунках видно, что результаты расчетных и экспериментальных исследований полностью согласуются качественно и с достаточной для практики точностью количественно, что подтверждает правомерность принятых при создании математической модели допущений и возможность ее использования при проведении аналогичных исследований.

Таким образом, приведенные выше материалы показали, что исследование и оценку тормозных свойств многоосных автомобилей необходимо проводить с учетом закономерностей распределения тормозных сил по колесам в зависимости от схемы установленной на автомобиле трансмиссии.

Рассмотренная методика расчета трансмиссии на базе теории силового потока позволяет определить очередность потери сцепления и блокировки колес в процессе нарастания давления в тормозном приводе, изменение суммарной тормозной силы в контакте всех колес с дорогой, а также определить поворачивающий момент Мхов, действующий на автомобиль, и оценить устойчивость автомобиля при торможении.

Установленные закономерности влияния типа трансмиссии на распределение тангенциальных сил при торможении по колесам следует учитывать при формировании независимых контуров тормозного привода.

Такова качественная картина силового потока работы трансмиссии при торможении. Для получения количественных зависимостей необходимо математическое описание расчетных схем силового потока. Приведенные уравнения для решения данной задачи не годятся, так как требуется рассмотреть неустановившийся режим работы трансмиссии.

На основании принципов теории силового потока составим дифференциальное уравнение изменения ()силовых факторов, приняв в качестве расчетной схемы.

В качестве примера решаемых с помощью разработанной методики задач (Бизнес, интернет, заработать) ниже приведены результаты расчета изменения тормозных сил на колесах автомобиля "Урал-375Д", имеющего различные схемы трансмиссии при торможении переднего левого колеса на сухой и скользкой дорогах.